Kommentar zu FR-Beitrag: Infrastrukturprojekte

Leserbrief zu Artikelbeitrag in der FR vom 29.7.26 – von Karl-Heinz Peil

In dem Beitrag werden die strukturellen und systemischen Probleme der Bahn zwar benannt, die Frage „Warum ist das so?” jedoch nur teilweise beantwortet.

  Zunächst muss festgehalten werden, dass durch die seit 1994 verfolgte Bahnprivatisierung bzw. die neoliberalen Strukturen für (Pseudo-)Wettbewerb auf der Schiene keine Verlagerung von Verkehrsströmen von der Straße auf die Schiene erfolgt ist. Vielmehr haben sich sowohl der Personen- als auch der Güterverkehr in entgegengesetzte Richtungen entwickelt. In dem Autoland Deutschland haben lediglich Großunternehmen von der Entwicklung der Bahn in den letzten Jahrzehnten profitiert – durch überteuerte Schienenprojekte mit Tunnelbohrmaschinen und ICE-Flotten. So ist Stuttgart 21 beispielsweise als Immobilienprojekt entstanden – durch den Verkauf des gesamten Gleisvorfeldes am bestehenden Kopfbahnhof.

In einem undurchsichtigen Konzerngeflecht ist die DB InfraGO integriert. Der Name ist allerdings irreführend, denn „GO” steht für „gemeinwohlorientiert”. Tatsächlich ist die DB InfraGO aber ebenso wie der Gesamtkonzern DB eine Aktiengesellschaft. DB InfraGO muss mit Trassenentgelten eine Rendite erzielen, weshalb teure Strecken zu höheren Einnahmen führen.

Durch völlig intransparente Geldflüsse werden der Erhalt und die Reaktivierung von Bahnstrecken blockiert, während zugleich unsinnige Bahn-Großprojekte wie der Fernbahntunnel Frankfurt als Beitrag zur Verkehrswende dargestellt werden. Nur eine grundlegende Neustrukturierung der DB InfraGO als eigenständiges Wirtschaftsunternehmen kann dem gemeinwohlorientierten Anspruch zur Aufrechterhaltung und Verbesserung der Schieneninfrastruktur gerecht werden. Dies muss auf einem eigenständigen und gesicherten Langzeitbudget beruhen und eine rein betriebliche Priorisierung von Maßnahmen erlauben. Dass die groß angelegten Korridorsanierungen mit monatelangen Streckensperrungen Teil des Problems sind, hat bereits der Bundesrechnungshof in seiner Bewertung festgestellt.

Historisch verantwortlich für die Misere der Bahn ist die Tatsache, dass Deutschland immer noch Autoland ist – mit einer entsprechend starken Lobby. Das dürfte sich mit dem neuen Verkehrsminister Bilger aus dem Autoland Baden-Württemberg auch nicht ändern. Eine vernünftige Bahnpolitik mit einer geschwindigkeitsreduzierten Vertaktung von Nah-, Güter- und Fernverkehr auf derzeit überlasteten Strecken wird es wahrscheinlich erst geben, wenn in Deutschland generelle Geschwindigkeitsbegrenzungen auf Autobahnen eingeführt werden.

Die Probleme der Deutschen Bahn lassen sich deshalb nicht durch mehr Geld, sondern nur durch transparente Entscheidungsprozesse bei Infrastrukturprojekten lösen. Das gilt insbesondere mit Blick auf das „Sondervermögen“ für eine „kriegstüchtige“ Infrastruktur, bei dem Prioritäten fernab von Gemeinwohlorientierung und Umweltverträglichkeit gesetzt werden.