Kontraproduktiv für Verkehrswende: Sowohl A5-Ausbau als auch Fernbahntunnel

Was müsste für eine Verkehrswende im Großraum Rhein-Main passieren?

• Ausbau von Bahnstrecken vor allem in Mittelhessen durch Elektrifizierung und Zusatzgleise
• Erhöhung des RMV-Angebotes durch vertaktete und verdichtete ÖPNV-Angebote für bisherige Pkw-Pendler
• Auflösung des Sanierungsstaus im Schienennetz der Bahn und Erhöhung von Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit mit weniger Baustellen und zeitweiligen Streckensperrungen

Warum fehlen für den regionalen Ausbau des Schienennetzes die Ressourcen?

Beispielhaft dafür steht die Planung des Fernbahntunnels in Frankfurt. Ebenso wie bei zahlreichen anderen stark überteuerten Großprojekten der Bahn wird damit ein „großer Wurf“ versprochen, der jedoch frühestens in 20 Jahren eintreten würde. Die Begründung dafür erfolgt mit lückenhaften, fragwürdigen und unbegründeten Argumenten. Auch für die Rolle des Frankfurter Hauptbahnhofs im deutschlandweiten Fernverkehr gibt es gute, kostengünstige und wesentlich früher realisierbare Alternativen.

Bereits die laufende Vorplanung für dieses Projekt verschlingt nicht vertretbare personelle und finanzielle Ressourcen. Dadurch kann eine Vielzahl von kleineren, aber effizienten Projekten im regionalen Schienennetz nicht oder nur schleppend umgesetzt werden. Auch das RMV-Angebot wird dadurch verknappt.

Was hat das mit dem geplanten Ausbau der A5 zu tun?

• Ohne Ausbau der Schiene in Mittelhessen bleibt der Pkw-Pendlerverkehr auf der A5 auf hohem Niveau und liefert Begründungen für dessen Ausbau.
• Eine langjährige Baustellensituation durch den Fernbahntunnel in Frankfurt mit Behinderung des innerstädtischen Schienen- und Straßenverkehrs verhindert den Umstieg vom Pkw auf die Schiene.
• Es geht nicht nur um den Umstieg von Pkw auf die Schiene: Der Cargo-Betrieb am Flughafen Frankfurt ohne Schienenanbindung zählt zu den Haupttreibern des Lkw-Verkehrs auf der A5.

Anhang 1: Potential für den Schienennetzausbau rund um das Rhein-Main-Gebiet

Kartendarstellung entnommen aus OpenRailwayMap:
schwarz: nicht elektrifizierte Bahnstrecken
schwarz-grün gestrichelt: Elektrifizierung in Planung, aber Ausführungszeitraum derzeit ungewiss.

Anhang 2: Pressemitteilung vom 9.5.2026

Fernbahntunnelprojekt erzwingt Autobahnausbau A 5

Die Proteste gegen den Ausbau der A 5 nehmen Fahrt auf. Aber den wenigsten ist klar, dass mit dem Ausbau auch ein Entlastungsventil für den Jahrzehnte dauernden Umbau des Frankfurter Hauptbahnhofs durch einen unterirdischen Fernbahntunnel geschaffen wird.

Viele erinnern sich noch an den vergleichsweise einfachen 4-gleisigen Ausbau der S-Bahn nach Bad Vilbel seit 2017 und die immer noch stattfindenden Baumaßnahmen auf der so genannten Main-Weser-Bahn mit Teil- und Vollsperrungen des Bahnverkehrs sowie latenten Zugausfällen und Verspätungen bei S-Bahnen und Regionalzügen.
Der Umstieg vom „Schienenersatzverkehr“ auf das Auto schien manchen das geringere Übel.
Wer pünktlich und zuverlässig zu seinem Ausbildungs- oder Arbeitsplatz wollte, musste zwangsläufig von der Bahn auf das Auto umsteigen. Nicht von ungefähr beträgt der Kurzstreckenanteil des Fahrzeugaufkommens auf der A5 ab Friedberg ca. 70 %.
Das jetzt schon ständige Angebots- und Produktionsversagen im Schienenverkehr um und in Frankfurt erhöht den Druck, die A5 auszubauen, deutlich. Selbst auf der großenteils innerstädtischen Friedberger Landstraße wird von Experten ein Zuwachs auf circa 10.000 Fahrzeugen täglich geschätzt.

Denn der Fernbahntunnelbau würde den Schienenverkehr nicht nur für Wochen oder Monate, sondern für weit über zehn Jahre noch stärker massiv einschränken.
Und wenn man die Baupannen der DB InfraGO AG in Stuttgart oder München reflektiert, ist es bei dem hochkomplizierten Fernbahntunnel unter dem Flussbett und dem Fernbahnhof mit Hallen- und Gebäudeabriss durchaus wahrscheinlich, dass es sogar 15 oder gar 20 Jahre braucht, bis der Fern- und Nahverkehrsknoten Frankfurt wieder voll funktionsfähig ist.

Dazu kommen wegfallende Hallengleise, Weichenstraßen, Abstellanlagen und bei den Ein- und Ausfädelungen der Tunnelgleise auf die Hauptstrecken längere Sperrzeiten, die zu massiven Zugausfällen, -umleitungen und -verspätungen führen.
Der Haltestellenplatz für die Nahverkehrsbusse ist schon heute wegen aufgestellter Baucontainer für Fahrgäste nicht benutzbar.
Bei den Unterbohrungen von U- und S-Bahn-Tunneln müssen diese schon aus Sicherheitsgründen gesperrt werden.

Um die miserable Klimabilanz des Verkehrsbereichs in den Griff zu bekommen, braucht es die Verkehrsverlagerung auf Bus und Bahn sofort und nicht erst in 10 oder 20 Jahren!

Anhang 3: Presseberichte

FR online vom 12.5.2026: Initiativen warnen vor jahrelangen Einschränkungen durch Fernbahntunnel