Bahn-Großprojekte: Was sagen die Gewerkschaften?

von Karl-Heinz Peil

Ein Vergleich der Positionen von EVG (Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft) und GDL (Gewerkschaft deutscher Lokführer) ist nicht einfach aufgrund der sehr unterschiedlichen Mitgliederstruktur, organisatorischer Einbindung (DGB versus DBB) und der Gesamtheit politischer Forderungen. Für einen direkten und übersichtlichen Vergleich beider Gewerkschaften sind an dieser Stelle die jeweiligen Wikipedia-Einträge für EVG und GDL sicherlich hilfreich. Von diesen Voraussetzungen ausgehend hier eine knappe Kommentierung der nachfolgend dargestellten, für die Bewertung von Großprojekten der DB relevanten Positionen.

Grundsätzliche Positionen von EVG und GDL

Die EVG hat für eine Bewertung von Bahnprojekten eindeutig die umfassenderen und gesellschaftlich relevanten Grundsatzpositionen. Für die EVG ist die Bahn ein Bestandteil der öffentlichen Daseinsvorsorge und Eckpfeiler für die Realisierung von Klimaschutzzielen.
Bei der Bewertung von Großprojekten bleibt die EVG aber an mehreren Stellen schwammig. Vor allem fehlt eine detailliertere Analyse der Problemursachen, die in der Struktur des DB-Konzerns und der nicht transparenten öffentlichen Finanzierung liegen. Eine solche Analyse findet sich zwar auch nicht bei der GDL, die jedoch mit dem 2024 beschlossenen Leitantrag zumindest die Problemlage wesentlich eindeutiger darstellt. Bei den daraus sich ergebenden Konsequenzen werden auch Bruchlinien sichtbar. Die EVG fordert die Beibehaltung des Gesamtkonzerns DB, während bei der GDL die Kernaussage steht,

„dass eine Gemeinwohlorientierung erst mit der Schaffung einer bundeseigenen Eisenbahninfrastrukturgesellschaft, die niemals Teil eines integrierten Konzerns Deutsche Bahn AG bleiben darf, erreicht wird.“

Was heißt das? Derzeit kann von einem „integrierten“ DB-Konzern keine Rede sein, da unter diesem Dach mehr als 500 Einzelunternehmen untergebracht sind. Eine Orientierung an dem Gemeinwohl (wie hier von der GDL formuliert) bzw. an den Erfordernissen einer öffentlichen Daseinsvorsorge (wie bei der EVG formuliert), würde zwingend eine „Bahnreform 2.0“ (wie von der GDL formuliert) erfordern.

Probleme und Erfordernisse bei der Deutschen Bahn

Eine Bewertung der Positionen von EVG und GDL muss daran gemessen werden, ob die vorhandenen Probleme analytisch benannt werden. Außen vor bleibt an dieser Stelle die chronische Unterfinanzierung des Schienenverkehrs zugunsten des Straßenverkehrs mit allen sich daraus ergebenden Konsequenzen. Hier geht es nur um das Gesamtsystem der Deutschen Bahn und dem maßgebenden politischen Umfeld. Folgende grundsätzlichen Probleme können hier benannt werden:

• nicht transparentes Finanzierungssystem: Bund, Länder, Landkreise (ÖPNV) und DB-Konzern
• Vorrang des Fernverkehrs gegenüber Regionalverkehr und Erschließung ländlicher Regionen
• Abkopplung zahlreicher (Mittel- und) Oberzentren vom Fernverkehr
• Ressourcenfressende Großprojekte anstatt Priorisierung nach tatsächlichem Bedarf für Instandhaltung und Ertüchtigung von Bestandsstrecken
• antiquierte Fixierung auf Hochgeschwindigkeit statt Vertaktung des Schienenverkehrs
• kein Gewinn an Mobilität durch vorliegendes Konzept des Deutschlandtaktes
• fehlende personelle Ressourcen bzw. Reserven für reibungslosen Bahnbetrieb

Im Sinne von Gemeinwohlorientierung bzw. öffentlicher Daseinsvorsorge ergeben sich daraus folgende Grundsatzforderungen, die auch im Sinne der Gewerkschaften EVG und GDL maßgebend sein müssen:

1. Insbesondere für „systemrelevante“ Mitarbeiter in Stellwerken und Zugführer muss das Prinzip „Guter Lohn für gute Arbeit“ gelten, um Personalengpässe bei der Deutschen Bahn zu vermeiden.
2. Eine zukunftsfähige Bahnpolitik muss die betriebliche Zuverlässigkeit des Schienennetzes durch transparente Budgetplanung und DB-eigene personelle Ressourcen gewährleisten
3. Streckenverbindungen zwischen ländlichen Regionen und Ballungszentren sind zu ertüchtigen bzw. reaktivieren. Wohnorte und potenziell mehr Arbeitsplätze abseits von Ballungs­zentren werden damit attraktiver und können längerfristig Pendlerströme reduzieren.

Zu ergänzen wäre bezüglich der Umweltverträglichkeit von Großprojekten der Deutschen Bahn:

1. Vorhandener Mobilitätsbedarf muss vor allem mit einem ressourcenschonenden Ausbau des Schienennetzes erfolgen, der den elementaren Nachhaltigkeitskriterien entspricht (Suffizienz, Konsistenz, Effizienz).
2. Bei geplanten Neubaustrecken muss eine transparente Nutzen-Kosten-Analyse erfolgen, bei der u.a. die CO2-Bepreisung nach Vorgaben des Umweltbundesamtes zugrunde gelegt wird.
3. In Machbarkeits­studien müssen direkte Vergleiche zum alternativen Ausbau bestehender Schienennetze und deren Frequentierung mit besserer Vertaktung zwischen Fern-, Regional- und Güterverkehr erfolgen.

Grundsätzliche Forderungen für eine andere Bahnpolitik

Konkrete Schritte wären:

1. Rechtsform des DB Konzerns in gemeinnützige GmbH umwandeln und Desintegration mit mehr als 500 Einzelfirmen schrittweise zurückbauen
2. Zielfahrplan für regionale und deutschlandweite Vertaktung ohne Abhängigkeit von Neubaustrecken
3. Transparentes Finanzierungssystem mit Infrastrukturfond für Langzeitbudget zur Planung und Durchführung von Instandhaltungs-, Ausbau- und Neubaumaßnahmen
4. Priorisierung von Maßnahmen nach betrieblichen Erfordernissen
5. Re-Integration von Instandhaltungsleistungen in die DB anstelle wenig produktiver Fremdleistungen wie mit Negativbeispiel Generalsanierung Riedbahn

Nachfolgend nun die Positionen der Gewerkschaften EVG und GDL.

GDL

Auszüge aus dem Leitantrag zur eisenbahnpolitischen Ausrichtung der GDL (Generalversammlung in Dresden 2024)
[…]

Bahnreform 2.0

Wir, die GDL, sind der Auffassung, dass der täglich erlebbare Ist-Zustand der bundeseigenen Eisenbahninfrastruktur den heutigen und zukünftigen Anforderungen der Bürger und der Wirtschaft sowie den umwelt- und klimapolitischen Anforderungen an den Schienenverkehr nicht mehr gerecht wird. So können die drei Grundpfeiler des Schienenverkehrs

1. Sicherheit,
2. Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit
3. sowie Wirtschaftlichkeit

nicht mehr als selbstverständlich vorausgesetzt werden.
Unabhängig von den Anforderungen an eine zukunftsfeste und moderne Schieneninfrastruktur und die kontinuierliche Umsetzung eines Deutschlandtakts bleiben wir bei der Forderung, dass eine Gemeinwohlorientierung erst mit der Schaffung einer bundeseigenen Eisenbahninfrastrukturgesellschaft, die niemals Teil eines integrierten Konzerns Deutsche Bahn AG bleiben darf, erreicht wird.

[…]

Finanzierung der Infrastruktur

Im Schienensektor ist der Infrastrukturausbau eine ausgesprochen langfristige Angelegenheit, die Kontinuität sowie Planbarkeit der zur Verfügung stehenden Mittel erfordert. Die klassische jährliche Haushaltsfinanzierung wird diesen Bedingungen seit Jahrzehnten nicht gerecht. Durch einen Infrastrukturfonds wäre die Finanzierung nicht länger von der jeweiligen politischen Meinung im Bundestag mit kurzfristigem Haushaltsdenken abhängig. Auf diese Weise könnten Bau- und Planungskapazitäten langfristig hochgefahren und das nötige Personal dauerhaft angeworben werden. Voraussetzung für den Erfolg eines Infrastrukturfonds ist allerdings, dass ihm ausreichend finanzielle Mittel zugeführt werden.

Die aus der aktuellen Haushaltslage und dem Urteil des Bundesverfassungsgerichtes zum Klima- und Transformationsfonds (KTF) resultierende Dynamik, schuldenbremsenneutrale Finanzmittel für die Eisenbahninfrastruktur durch eine Eigenkapitalerhöhung des Eigentümers bereitzustellen, lehnen wir auf Grund der daraus resultierenden Auswirkungen auf die Trassenpreise ab. Wir fordern daher eine stabile, nachvollziehbare und mehrjährige Finanzierungsstruktur der Eisenbahninfrastruktur.

Auch eine Privatisierung durch die Hintertür im Sinne von „Öffentlich-Private Partnerschaft“ (ÖPP) lehnen wir weiterhin ab.

Neubau und Sanierung sind kein Gegensatz

Wir fordern mehr Vernunft und Verstand bei der Generalsanierung sowie allen Neu- und Ausbaumaßnahmen der Eisenbahninfrastruktur. Dazu bedarf es auch mehr zukünftige Mitwirkung der betroffenen Bundesländer. Der Mitteleinsatz wird in jedem Einzelfall seine Wirkung transparenter nachweisen und das Netz messbar in Qualität und Quantität stabiler für die Anforderungen von Morgen machen müssen. Ein einseitiger Fokus auf die Digitalisierung als Allheilmittel wird diesem Ansatz nicht gerecht. Die verkehrlichen Ziele des Deutschlandtakts müssen sich hier widerspiegeln. Dafür ist die Umsetzung der europäischen Forderung nach Systemtrassen für die einzelnen Verkehrsarten des Schienenpersonen- und Schienengüterverkehrs sofort einzuleiten.

Wir sehen einen Lösungsansatz für die aktuell katastrophale infrastrukturelle Situation zukünftig darin, immer weiter Abstand zu nehmen von infrastrukturellen Großbauprojekten. Im Rahmen einer strategischen Neuausrichtung der Schienenverkehrsplanung sollen Großprojekte mit langen Bauzeiten und hohem Kapitalbedarf einer kritischen Überprüfung unterzogen werden. Ziel ist ein effizienterer Mitteleinsatz und eine stärkere Fokussierung auf den Erhalt und die Optimierung der bestehenden Schieneninfrastruktur. Dieser Gedanke muss einen Paradigmenwechsel markieren, der die Prioritäten im Schienenverkehr grundlegend neu definiert.

[…]

EVG

Verkehrspolitischer Leitantrag, beschlossen auf dem 3. Ordentlichen Gewerkschaftstag der EVG vom 16. bis 20. Oktober 2022
Quelle: https://www.evg-online.org/fileadmin/Politik/2022/22-12-15-WEB_evg_PF_brosch_verkehrspolitischer_leitantrag_221205.pdf

Auszüge:

Gute Verkehrsinfrastrukturentwicklung

[…]

Wir fordern, die Kapazitäten im Schienennetz bis 2030 zu verdoppeln. Dafür muss der Bund die Maßnahmen zur Verwirklichung des Deutschlandtaktes zum Ausbau von Knoten und Engpässen, zum zweigleisigen Ausbau und für mindestens 740 Meter lange Züge, zur Blockverdichtung, zur Verbesserung der Hinterlandanbindungen und der Güterverkehrskorridore vordringlich vorantreiben und beschleunigen. Hierfür braucht die Schiene kurzfristig mindestens die vereinbarte Verdopplung der Aus- und Neubaumittel auf wenigstens 4 Milliarden Euro. Die Strecken der nichtbundeseigenen Bahnen sollen in dieses Konzept und dessen Finanzierung durch den Bund einbezogen werden. Um den Ausbau des Schienennetzes zu finanzieren, müssen Mittel aus dem Bereich des Straßenbaus umgeschichtet werden. Darauf ist der Bundesverkehrswegeplan entsprechend auszurichten.

[…]

Die EVG lehnt die Finanzierung von Verkehrsinfrastrukturprojekten durch Öffentlich-Private Partnerschaften (ÖPP) ab. Diese führen nachweislich zu höheren Kosten für die Allgemeinheit und schränken die demokratischen Gestaltungsmöglichkeiten ein.
Um eine gleichwertige verkehrliche Entwicklung in ganz Deutschland zu erreichen, wenden wir uns gegen Prestigeobjekte, die einer Effizienzprüfung nicht standhalten. Bund und Länder sollen konsequent durch Maßnahmen wie Streckenreaktivierungen und die Schaffung verkehrsträgerübergreifender Liniennetzkonzepte die Schiene und den Umweltverbund zu einer flächendeckend wirksamen Alternative zum motorisierten Individualverkehr entwickeln.

[…]

Integrierte Bahnsysteme im öffentlichen Interesse

[Anmerkung: Hier ist die unterschiedliche Positionierung gegenüber der GDL zu beachten.]

Guter Personenverkehr

[…] Das wichtigste Projekt, um bis 2030 den Anteil der Eisenbahn am Personenverkehr zu verdoppeln, ist der „Deutschlandtakt“. Die Schieneninfrastruktur muss so ausgebaut werden, dass alle Bahnhöfe und Haltepunkte bundesweit möglichst im Halbstundentakt, mindestens aber im Stundentakt bedient und alle Linien an den Knotenpunkten mit kurzen Umsteigezeiten – auch zum öffentlichen Straßenpersonennahverkehr – optimal miteinander verknüpft werden können. Es gilt, den entwickelten Zielfahrplan bestmöglich umzusetzen. Die Umsetzung des Deutschlandtaktes, als Meilenstein der Verkehrswende, bis zum Jahr 2030 ist von der Politik stringent zu verfolgen.
Dabei ist eine verbindliche Vereinbarung von Umsetzungsetappen, wie sie auch der Masterplan Schienenverkehr vorsieht, von besonderer Bedeutung. Zu beachten ist, dass der Schienengüterverkehr nicht behindert wird. Auch eine regelmäßige Evaluation und Optimierung ist aus unserer Sicht notwendig, um das Projekt „Deutschlandtakt“ zum Erfolg zu führen. Bahnhöfe, Abstellanlagen, Überholgleise und Begegnungsmöglichkeiten müssen so ausgebaut werden, dass die wachsenden Verkehrsaufgaben im Personen- und Güterverkehr zuverlässig bewältigt werden können. Wir fordern die Bedienung aller Städte über 100.000 Einwohner:innen sowie von Mittel- und Oberzentren an entsprechenden Strecken im Fernverkehr mindestens im Stundentakt. Zu einer guten Daseinsvorsorge gehören neben ÖPNV und SPNV auch ausreichend Fernverkehrsverbindungen, die emissionsarme Mobilität in Deutschland und Europa ermöglichen. […]