Dossier: Neubaustrecke Frankfurt – Mannheim
Bild von Projekt-Homepage der DB InfraGO: https://www.frankfurt-mannheim.de
Die nachfolgende Zusammenstellung ist vorläufig und wird fortlaufend aktualisiert (KP)
Aktuelle Dokumente
Unterrichtung des Bundestages: Bericht über das Ergebnis der Vorplanung und der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung – veröffentlicht am 6.7.2026
https://dserver.bundestag.de/btd/21/071/2107155.pdf
Der Vorlage zufolge wird mit einer Gesamtinbetriebnahme voraussichtlich 2037 gerechnet. Im Rahmen der laufenden Bedarfsplanüberprüfung sei ein volkswirtschaftliches Nutzen Kosten-Verhältnis (NKV) von 1,1 ermittelt worden. Der Gesamtwertumfang (GWU) des Projekts beträgt laut Bundesregierung 8,05 Milliarden Euro.
Antwort der Bundesregierung auf eine Kleine Anfrage der Abgeordneten Tarek Al-Wazir, Matthias Gastel, Victoria Broßart, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 21/834 vom 9.7.2025
Aus den Antworten ergibt sich u.a., dass bisher keine Finanzmittel für die Umsetzung des Projektes gebunden wurden.
Nachfolgend wird das Projekt in kompakter Form bewertet, mit Verweis auf Dokumente im Anhang, wie die Chronologie (Anhang 1), die laufenden und geplanten Planfeststellungsanträge (Anhang 2) und Kartendarstellungen zu den einzelnen PFA (Anhang 3).
Bewertungen
1. Überteuerte und nicht finanzierbare Tunnelstrecke
Bei dem Neubauprojekt wird mit dem Hinweis auf den Naturschutz im LK Bergstraße eine Tunnelstrecke konzipiert, die nicht bezahlbar ist.Dazu gibt es selbst seitens des Verkehrsverbandes ProBahn – ansonsten durchaus Befürworter von Tunnelprojekten – heftige Kritik. Siehe dazu Anhang 5
2. Fragwürdiges Nutzen-Kosten-Verhältnis
Das Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) des Gesamtprojektes ist mit dem Wert von 1,1 „auf Kante genäht“. Ursprünglich lag dieser Wert bei 2,2. Die jetzt erfolgte NKV-Reduzierung ist der Projektbündelung im Bundesverkehrswegeplan geschuldet. Der NKV gemäß den Parametern und Berechnungswerten des Methodenhandbuches von 2015 ist zwar in vielen Teilen kritikwürdig bzw. überholt, gewährt aber immerhin eine Transparenz im direkten Vergleich von Großprojekten. Dieses wird mit der Projektbündelung faktisch aufgehoben.
Siehe dazu auch:
3. Regionale Verkehrswende wird faktisch verhindert
Die Ausgaben von über 10 Mrd. Euro gingen zu Lasten von regionalen Schienenprojekten, z.B. die Reaktivierung von Bahnstrecken und Elektrifizierung in Südhessen und der Rheinpfalz. Siehe dazu den Kartenausschnitt im Anhang 4 mit den nicht elektrifizierten Bahnstrecken der Region.
4. Neubau parallel mit Autobahnausbau A67
Das Projekt wird gemeinsam geplant von der DB InfraGO und der Autobahn GmbH. „Der Bundesverkehrswegeplan sieht den sechsstreifigen Ausbau der A67 zwischen dem Autobahnkreuz Darmstadt und der Anschlussstelle Lorsch vor. […] Zudem wird in östlicher Parallellage zur A67 eine ICE-Neubaustrecke zwischen Frankfurt und Mannheim geplant. Beide Projekte sind eine Gemeinschaftsmaßnahme der DB InfraGO AG und der Autobahn GmbH des Bundes.“ (Quelle: Autobahn GmbH)
Dieses wirft einige Fragen auf: Wird das Schienenprojekt vor dem Hintergrund des hoch umstrittenen Ausbaus der A67 favorisiert? Inwieweit fände bei einer Projektrealisierung eine Querfinanzierung statt? Wäre eine Koordinierung der beiden Projekte mit Zeiten- und Kostenplanung gegeben? Siehe dazu das Dokument in Anhang 6 (KI-Abfrage).
5. Keine Berücksichtigung der Anbindung von Terminal 3 in PFA
In der Unterrichtung des Bundestages (siehe oben) fehlt ein Verweis auf die Anbindung von Terminal 3 komplett. ebenso lässt sich dazu nichts übe die Homepage des Projektes der noch laufenden Vorplanung für die Schienenanbindung von Terminal 3 in Erfahrung bringen. Von wesentlicher Bedeutung wäre hierbei, ob von Zeppelinheim im Norden und nach Mörfelden-Walldorf im Süden eine höhengleiche Einfädelung (d.h. ohne Überwerfungsbauwerk) vorgesehen bzw. möglich ist. Da die südliche Ausschleifung vom Terminal 3 durch ein FFH-Gebiet führt, müsste zudem eine teure Tunnellösung realisiert werden, die auf dem Fraport-Gelände ohnehin vorgesehen ist (Logistikgebäude der Fa. Dachser).
Die bisherige Planung erfolgte ohne Öffentlichkeitsbeteiligung.
Siehe auch:
6. Nadelöhr Gleisdreieck Stadion
Faktisch handelt es sich um eine Neubaustrecke Zeppelinheim – Mannheim. Von dort bis zum Frankfurter Hbf muss – abgesehen von der Ausfädelung zum Fernbahnhof am Flughafen Frankfurt – der Verkehr weiterhin bis zum Gleisdreieck am Stadion erfolgen. Dabei ist unklar, inwieweit die derzeitigen Ausbaumaßnahmen mit dem Überwerfungsbauwerk für die dort quer verlaufende Regionaltangente West nicht zu einer kontraproduktiven Verkehrsführung zu Lasten des Fernverkehrs führen. Dieses betrifft aktuell z.B. auch eine wünschenswerte Verdichtung der S7 auf einen 15-Minuten-Takt, was bei einer späteren Schienenanbindung zum Terminal 3 eigentlich zwingend wäre.
7. Begegnungsverkehr mit Güterzügen
Bei einer zweigleisigen Ausführung des langen Tunnels im Süden würde das die gleichzeitige Nutzung für Personen- und Güterverkehr wegen des Tunnelbegegnungsverbotes einschränken, da die Strecke für eine ICE-Geschwindigkeit mit 300 km/h ausgelegt werden soll.
Fazit: Alternativen zum Neubau sind realistisch und notwendig
Im Rahmen der 2024 erfolgten Sperrung der Riedbahn für die erste Korridorsanierung konnte durch Synchronisierung der Geschwindigkeit auf der parallel dazu verlaufenden Main-Neckar-Bahn die Trassenkapazität verdoppelt werden. Siehe dazu auch:
Anhang 1: Chronologie des Projektes
Nachfolgender Text ist die Übernahme einer KI-Abfrage bei DeepSeek mit der Frage:
Wie ist die Chronologie des Projektes Bahn-Neubaustrecke Frankfurt-Mannheim von den Anfängen bis heute?
Die Bahn-Neubaustrecke (NBS) Frankfurt–Mannheim ist eines der größten und umstrittensten Infrastrukturprojekte in Deutschland. Sie ist Teil des „Deutschlandtakts“ und soll die Reisezeit zwischen den beiden Metropolen von heute rund 45–60 Minuten auf unter 30 Minuten verkürzen.
Hier ist die Chronologie von den ersten Ideen bis zum heutigen Stand (Stand: 2024):
1950er–1980er: Erste Planungen und „Ausbau statt Neubau“
- 1950er–1970er: Aufgrund des wachsenden Autoverkehrs und der alten Streckenführung (über Darmstadt und Bensheim) entstehen erste Überlegungen für eine Schnellfahrstrecke. Die bestehende Riedbahn (Mainz–Mannheim) und die Main-Neckar-Bahn sind stark ausgelastet.
- 1985: Im Bundesverkehrswegeplan wird eine „ABS/NBS Frankfurt–Mannheim“ (Ausbau- und Neubaustrecke) als vordringlicher Bedarf eingestuft. Erste Trassenstudien beginnen.
1990er: Konkretisierung und erste Widerstände
- 1992: Die Deutsche Bundesbahn (später DB) präsentiert erste konkrete Trassenkorridore. Es gibt massive Proteste von Anwohnern, vor allem im hessischen Ried und im Kreis Bergstraße.
- 1995: Der Bundesverkehrswegeplan 1992 wird fortgeschrieben. Das Projekt wird weiterhin als „vordringlich“ geführt, aber die Planung wird wegen Haushaltsproblemen mehrfach verschoben.
- 1997: Ein Raumordnungsverfahren wird eingeleitet. Es werden drei Hauptvarianten untersucht (West-, Ost- und Tunnelvarianten). Alle haben massive Eingriffe in Natur und Siedlungen zur Folge.
2000er: Neuausrichtung und „Dialogforum“
- 2001: Das Projekt wird zunächst auf Eis gelegt, da die Finanzierung nicht gesichert ist. Es gibt politischen Streit zwischen Hessen, Baden-Württemberg und dem Bund.
- 2008: Das Projekt wird im Bundesverkehrswegeplan 2030 (damals noch in Vorbereitung) wieder aufgenommen. Die DB schlägt vor, die Strecke stärker für den Güterverkehr zu nutzen, um die Riedbahn zu entlasten.
- 2012: Ein „Dialogforum“ wird eingerichtet, um mit Bürgern, Kommunen und Umweltverbänden über die Trasse zu diskutieren. Ziel ist es, die Akzeptanz zu erhöhen. Es werden mehrere Korridore („Korridor A, B, C“) öffentlich diskutiert.
2015–2020: Entscheidung für die „Hauptvariante“
- 2015: Der Bundesverkehrswegeplan 2030 wird verabschiedet. Die NBS Frankfurt–Mannheim wird als „Projekt 2-012“ in den vordringlichen Bedarf aufgenommen. Die Kosten werden auf ca. 4,4 Milliarden Euro geschätzt.
- 2016: Die DB legt ihren „Variantenvergleich“ vor. Die favorisierte Trasse verläuft weitgehend parallel zur A67 (Autobahn) durch das hessische Ried, südlich von Darmstadt, mit einem neuen Bahnhof in Weiterstadt.
- 2018: Das Raumordnungsverfahren wird abgeschlossen. Die Raumordnungsbehörde erklärt die geplante Trasse für „raumverträglich“, es bleiben aber viele Einwendungen.
- 2020: Die DB beginnt mit den Vorplanungen für die Abschnitte. Es wird klar, dass die Strecke nicht nur Personen-, sondern auch massiv Güterverkehr aufnehmen soll. Die geplante Höchstgeschwindigkeit beträgt 300 km/h.
2021–2024: Planfeststellung und „Deutschlandtakt“
- 2021: Das Projekt wird offiziell Teil des „Deutschlandtakts“ (Ziel: dichterer Taktfahrplan). Die Planungen werden beschleunigt.
- 2022: Die DB reicht die ersten Planfeststellungsunterlagen ein.
Anhang 2: Planfeststellungsverfahren
Nachfolgender Text ist die Übernahme einer KI-Abfrage bei DeepSeek mit der Frage:
Wie hat sich bei dem Projekt Bahn-Neubaustrecke Frankfurt-Mannheim seit 2022 das Planfeststellungsverfahren entwickelt?
Die Planfeststellungsverfahren für die Neubaustrecke Frankfurt–Mannheim (Teil des Ausbau- und Neubauprojekts „Frankfurt–Mannheim“) haben sich seit 2022 in einem schrittweisen, aber verzögerten Prozess entwickelt. Hier die wichtigsten Entwicklungen im Überblick:
1_ Abschnittsweises Vorgehen: Das Projekt ist in vier Planfeststellungsabschnitte (PFA) unterteilt (Nord, Mitte, Süd, sowie der Bereich um den Frankfurter Flughafen). Die Deutsche Bahn (DB) reicht die Unterlagen abschnittsweise ein, um die Verfahren zu entzerren.
2_ Stand der Anträge (seit 2022):
PFA Nord (Hessen): Die Antragsunterlagen wurden 2022/2023 eingereicht. Das Regierungspräsidium Darmstadt hat die Auslegung und Anhörung durchgeführt. Es gab zahlreiche Einwendungen von Anwohnern und Kommunen, insbesondere zu Lärmschutz und Trassenverlauf.
PFA Mitte (Rheinland-Pfalz/Hessen): Die Einreichung erfolgte 2023. Auch hier liefen die Beteiligungsverfahren, mit Fokus auf den Abschnitt um den Flughafen Frankfurt (Tunnel- und Lärmschutzfragen).
PFA Süd (Baden-Württemberg): Die Einreichung wurde für 2024/2025 erwartet. Hier gab es Verzögerungen, weil die DB die Planung wegen geänderter Naturschutzauflagen und neuer Tunneloptionen (z. B. im Bereich Weinheim) anpassen musste.
3_ Änderungen durch den „Deutschlandtakt“: Seit 2022 wurde das Projekt in den Bundesverkehrswegeplan und den Deutschlandtakt integriert. Dies führte zu technischen Anpassungen (z. B. höhere Entwurfsgeschwindigkeiten, zusätzliche Überholgleise), was zu Neuplanungen in einigen Abschnitten und damit zu zeitlichen Verschiebungen bei der Einreichung der Planfeststellungsunterlagen führte.
4_ Gerichtliche und politische Verzögerungen:
Der Bundesrechnungshof kritisierte 2022/2023 die Kosten- und Terminplanung.
Es gab Klagen von Umweltverbänden (z. B. BUND) gegen Teilabschnitte, die zu Überarbeitungen der Unterlagen führten.
Die Bürgerinitiativen vor Ort (z. B. in Riedstadt, Bensheim) erreichten, dass zusätzliche Prüfungen zu Grundwasser und Lärm durchgeführt wurden.
5_ Aktueller Stand (Ende 2024/2025):
Kein einziger Planfeststellungsbeschluss ist bisher rechtskräftig.
Die DB rechnet mit den ersten Planfeststellungsbeschlüssen für den Abschnitt Nord (Hessen) frühestens 2026, für die anderen Abschnitte später.
Die Inbetriebnahme wurde von ursprünglich 2030 auf voraussichtlich 2035/2036 verschoben.
Zusammenfassung: Seit 2022 wurden die Verfahren formal angestoßen (Unterlagen eingereicht, Beteiligungen durchgeführt), aber durch technische Anpassungen (Deutschlandtakt), rechtliche Prüfungen und Proteste deutlich verlangsamt. Ein rechtskräftiger Beschluss liegt noch für keinen Abschnitt vor.
Anhang 3: Kartendarstellungen aus OpenRailwayMap
Anklicken für volle Darstellung
 |
 |
 |
 |
Anhang 4: Nicht elektrifizierte Bahnstrecken
Screenshot aus OpenRailwayMap mit nicht elektrifizierten Bahnstrecken in schwarz in Südhessen und der Rheinpfalz
Anhang 5: ProBahn zu überteuerten Tunnelprojekten
aus einem Standpunktepapier von ProBahn (Entwurfsstand vom 18.4.2025):
Beispiel 1: Vollständige Untertunnelung des Hessischen Ried im Landkreis Bergstraße?
Die Vorzugstrasse der NBS Frankfurt-Mannheim sieht zwischen Lorsch/Einhausen und Mannheim-Blumenau seit der Festlegung im 18. Beteiligungsforum am 4.3.2024 einen nunmehr 15 km langen bergmännischen Tunnel in völlig ebenem Gelände unterhalb des Grundwasserhorizonts vor. Dies ist die kostspieligste Bauweise, die man zum Bau von Eisenbahntunneln im sandigen Ried überhaupt vorschlagen kann. Der nördliche ca 4 km lange Tunnelabschnitt zwischen Einhausen und Lorsch ist aus Schallschutzgründen und wegen der Unterquerung der Weschnitz und der BAB A67 tatsächlich sinnvoll und wurde auch im Raumordnungsverfahren (ROV) 2004 schon so empfohlen. Ob dieser zwingend erforderliche Tunnel in Bergmännischer Bauweise oder oberflächennah in Offener Bauweise errichtet wird, muss im PFV geklärt werden.
Im ROV 2004 gingen die Verfahrensbeteiligten davon aus, dass die weitere Durchschneidung des 5 km langen Vogelschutzgebietes „Wälder der südlichen hessischen Oberrheinebene“ und der Landwirtschaftlichen Vorrangflächen im Raum Lampertheim durch kurze Tunnel in offener Bauweise und/oder Grünbrücken auch nach EU-Recht planungsrechtlich beherrschbar sind. Bei angrenzender Besiedlung auf Höhe Neuschloss, Lampertheim und Blumenau können kurze gedeckelte Tröge oder normgerechte Schallschutzwände zum Schutz der Wohnbevölkerung ausreichend sein.
Überraschender Weise sieht die Vorzugstrasse IIb der NBS Frankfurt-Mannheim seit der Festlegung im 18. Beteiligungsforum am 4.3.2024 aber zwischen Lorsch/Einhausen und Mannheim-Blumenau einen nunmehr 15 km langen bergmännischen Tunnel in völlig ebenem Gelände unterhalb des Grundwasserhorizonts vor. Dies ist die kostspieligste Bauweise, die man zum Bau von Eisenbahntunneln im sandigen Ried überhaupt vorschlagen kann.
Im 19. Forum am 9.12.2024 hat nun der Landkreis Bergstraße dem Tunnelprojekt noch eine weitere Spitze mit seiner Forderung für die Parlamentarische Befassung im Deutschen Bundestag verpasst: Jetzt soll tatsächlich durch eine weitere 5 km lange Verlängerung des bergmännischen Tunnels von Einhausen bis hinter Bensheim-Langwaden der gesamte Landkreis Bergstraße im Stil einer U-Bahn auf insgesamt 20 km unterfahren werden!
Immerhin intervenierte DB-InfraGO aus Kostengründen endlich gegen diese völlig absurde planungsrechtlich überzogene Forderung und wird dem Bundestag diese Idee wohl nicht zur Umsetzung empfehlen. Die Verlängerung durch einen 5 km langen Tunnel von Einhausen bis Langwaden würde nach Ermittlungen von DB InfraGO 1,35 Mrd. € kosten. Umgerechnet ergibt sich so ein Trassenpreis von 270 Mio € für 1 Kilometer mit zwei separaten Tunnelröhren.
Damit käme die Untertunnelung des gesamten Landkreises Bergstraße (20km x 270 Mio €) auf 5,4 Mrd €! Wie will die DB, das BMDV und die Politik der Bevölkerung solche Infrastrukturkosten erklären? Sinnvoll und erforderlich ist voraussichtlich eine Tunnelstrecke von etwa 4 km zwischen Einhausen und Lorsch und die würde bei Bergmännischer Bauweise schon ca. 1 Mrd € verschlingen.
Anhang 6: Verzahnung des Bahnprojektes mit dem Autobahnausbau A5 / A67
Nachfolgender Text ist die Übernahme einer KI-Abfrage bei DeepSeek-V4 Flash: Inwieweit ist das geplante Bahn-Neubauprojekt Frankfurt-Mannheim mit dem geplanten Ausbau der Autobahnen A5 und A67 durch die Autobahn GmbH verzahnt?
Das geplante Bahn-Neubauprojekt Frankfurt–Mannheim (Teil des „Deutschlandtakts“ und des „Starterpakets“ der Bahn) und der geplante Ausbau der Autobahnen A5 und A67 durch die Autobahn GmbH sind nur sehr begrenzt und indirekt miteinander verzahnt. Es gibt keine gemeinsame Planung oder ein integriertes Gesamtkonzept, das beide Infrastrukturprojekte als Einheit behandelt. Die Verzahnung beschränkt sich im Wesentlichen auf drei Punkte:
- Räumliche Überschneidungen und Trassenführung
Beide Projekte verlaufen im Raum Darmstadt/Weiterstadt und im Rhein-Main-Gebiet teilweise parallel oder kreuzen sich. An diesen Stellen müssen Brücken, Unterführungen oder Lärmschutzwände so geplant werden, dass sie sowohl für die neue Bahntrasse als auch für den Autobahnausbau passen. Hier gibt es technische Abstimmungen, aber keine gemeinsame Projektsteuerung. - Verkehrliche Entlastungswirkung
Die Bahn plant, mit der neuen Strecke den Fernverkehr (ICE) und den Güterverkehr von der Riedbahn und der Bestandsstrecke zu verlagern. Die Autobahn GmbH begründet den Ausbau der A5/A67 unter anderem mit Stauvermeidung und der Bewältigung des Güterverkehrs. Beide Projekte verfolgen also das Ziel, den Verkehrsfluss zu verbessern – aber sie tun dies unabhängig voneinander und ohne dass das eine Projekt das andere ersetzt oder nennenswert entlastet. Eine echte „Verzahnung“ im Sinne einer Verkehrsverlagerung (z. B. „Bahn statt Lkw“) ist politisch gewünscht, wird aber in den konkreten Planungen nicht als gemeinsames Ziel operationalisiert. - Finanzierung und politische Rahmensetzung
Beide Großprojekte werden aus dem Bundeshaushalt bzw. über die Infrastrukturgesellschaften (DB InfraGO und Autobahn GmbH) finanziert. Auf der politischen Ebene (Bundesverkehrswegeplan, Koalitionsverträge) werden sie als parallele Maßnahmen genannt, aber es gibt kein gemeinsames Budget oder ein abgestimmtes Bauprogramm. Die Bauzeiten können sich sogar überschneiden, was lokal zu erheblichen Verkehrsbehinderungen führen dürfte – eine koordinierte Bauabwicklung ist nicht vorgesehen.
Fazit:
Die Verzahnung ist planerisch-technisch minimal (Kreuzungsbauwerke, Lärmschutz) und politisch nur lose (gemeinsame Zielsetzung „Verkehrswende“). In der Praxis handelt es sich um zwei getrennte Großprojekte, die unabhängig voneinander geplant, genehmigt und gebaut werden. Wer eine integrierte Gesamtstrategie erwartet, die Bahn- und Straßenausbau aufeinander abstimmt, wird enttäuscht – die Realität ist durch Ressort- und Zuständigkeitstrennung geprägt.
Anhang 7: Beispielhafte Pressemitteilung zur Finanzierung von Neubauprojekten
Der nachfolgende Text wurde übernommen von der Homepage des Aktionsbündnisses Bahn Bürgerinitiativen Deutschland (ABBD). Die Stellungnahme der Bürgerinitiative BIGTAB e.V. vom 17. Juli 2026 bezieht sich zwar auf das Neubauprojekt Hannover-Bielefeld, beinhaltet aber grundsätzliche Feststellungen, die auch für das Neubauprojekt Frankfurt-Mannheim gelten bzw. diesbezüglich übertragbar sind.
BIGTAB fordert ehrliche Finanzierungsdebatte und ergebnisoffene Prüfung der Alternativen
Deutschland steht vor erheblichen finanzpolitischen Herausforderungen. Rekordverschuldung, ein hoher Investitionsstau im gesamten Verkehrsnetz und begrenzte Planungs- und Baukapazitäten zwingen Bund und Deutsche Bahn dazu, Prioritäten zu setzen. Aus Sicht der Bürgerinitiative BIGTAB ist deshalb der richtige Zeitpunkt gekommen, das Bahnprojekt Hannover–Bielefeld grundsätzlich neu zu bewerten.
Während die Bundesregierung Milliardenbeträge für die Sanierung der bestehenden Infrastruktur bereitstellen muss, verfolgt die Deutsche Bahn weiterhin den Neubau einer Hochgeschwindigkeitstrasse, deren Gesamtkosten inzwischen in einer Größenordnung liegen, die den finanziellen Spielraum des Bundes über viele Jahre erheblich belasten würde.
„Die entscheidende Frage lautet heute nicht mehr, ob ein Neubau technisch möglich ist, sondern ob Deutschland sich ein solches Projekt unter den aktuellen Rahmenbedingungen überhaupt noch leisten kann“, erklärt die Bürgerinitiative BIGTAB.
Bestandsausbau muss gleichberechtigt geprüft werden
Nach Auffassung der BIGTAB wurde der Ausbau der bestehenden Bahnstrecke im Verlauf des Projekts nie mit derselben Intensität untersucht wie die Neubauvarianten. Dabei könnten zahlreiche Maßnahmen auf der vorhandenen Infrastruktur deutlich schneller umgesetzt werden und bereits mittelfristig zu einer spürbaren Verbesserung für Fern-, Regional- und Güterverkehr führen.
Die Bürgerinitiative fordert deshalb eine ergebnisoffene Neubewertung aller technisch realisierbaren Alternativen. Ziel müsse sein, die volkswirtschaftlich sinnvollste Lösung zu finden – nicht zwangsläufig die teuerste.
Gerade vor dem Hintergrund knapper öffentlicher Mittel müsse sich jede Infrastrukturmaßnahme an ihrer Wirtschaftlichkeit, ihrer Finanzierbarkeit und ihrem tatsächlichen verkehrlichen Nutzen messen lassen.
Erhalt vor Neubau
Deutschland verfügt über ein Schienennetz mit einem Sanierungsbedarf in dreistelliger Milliardenhöhe. Gleichzeitig fehlen Fachkräfte, Planungsressourcen und Baukapazitäten. Aus Sicht der BIGTAB muss deshalb der Grundsatz „Erhalt und Optimierung vor Neubau“ wieder zum Leitprinzip der Bundesverkehrspolitik werden.
Jeder Euro, der in die Modernisierung bestehender Strecken investiert wird, verbessert die Leistungsfähigkeit des Netzes unmittelbar. Demgegenüber binden Großprojekte über viele Jahre erhebliche finanzielle und personelle Ressourcen, ohne kurzfristig einen Nutzen für Fahrgäste und Güterverkehr zu entfalten.
Deutsche Bahn muss Alternativen transparent bewerten
Die BIGTAB kritisiert, dass die Deutsche Bahn den Eindruck vermittelt, bereits frühzeitig auf eine Neubaulösung festgelegt gewesen zu sein. Gerade bei Projekten dieser Größenordnung erwarten Bürgerinnen und Bürger jedoch eine transparente und nachvollziehbare Gegenüberstellung aller realistischen Varianten.
Hierzu gehören insbesondere:
- der abschnittsweise Ausbau der Bestandsstrecke,
- die konsequente Nutzung der laufenden Korridorsanierungen,
- kapazitätssteigernde Maßnahmen an Engpässen sowie
- eine schrittweise Modernisierung der vorhandenen Infrastruktur.
Nur wenn diese Möglichkeiten umfassend untersucht werden, kann der Bundestag auf einer belastbaren Grundlage über Milliardeninvestitionen entscheiden.
Verantwortung gegenüber kommenden Generationen
Die BIGTAB appelliert deshalb an Bundestag und Bundesregierung, das Projekt Hannover–Bielefeld unter den heutigen finanziellen Rahmenbedingungen erneut zu bewerten. Angesichts wachsender Staatsverschuldung und eines enormen Investitionsbedarfs im bestehenden Schienennetz dürfen Prestigeprojekte nicht automatisch Vorrang erhalten.
Eine leistungsfähige Bahn entsteht nicht allein durch neue Hochgeschwindigkeitsstrecken. Sie entsteht vor allem durch ein zuverlässiges, modernisiertes und finanziell tragfähiges Gesamtnetz.
Die Bürgerinitiative BIGTAB fordert daher eine unabhängige und ergebnisoffene Überprüfung aller Alternativen sowie eine konsequente Priorisierung von Sanierung, Modernisierung und Bestandsausbau.