Takt vor Tempo: Doppelte Trassenkapazität funktioniert
ein Kommentar von Karl-Heinz Peil
In der Fachzeitschrift Bahn-Report erschien in der Ausgabe Nr. 1/2026 ein Beitrag unter dem Titel: „Baustellenchaos oder -ordnung?“ von dem Bahnexperten Dr. Felix Berschin, der regelmäßig für das Ifo-Institut kritische Stellungnahmen publiziert. (Siehe dazu auch seinen Beitrag: „Ifo Kontra Deutsche Bahn“ vom Mai 2025). Einleitend heißt es in dem Beitrag für den Bahn-Report:
Vorkonstruierte Trassen (Systemtrassen) und Nutzungsvorgaben könnten Schlüssel für mehr Kapazität und beherrschbare Fahrpläne bei baubedingten Kapazitätseinschränkungen sein. Stattdessen feiert das Chaos auf allen Ebenen fröhliche Umstände. Mittendrin ein Netzbetreiber, der, getrieben von den Zugangsberechtigen mit Unterstützung der Bundesnetzagentur (BNetzA), es allen recht machen muss und daran scheitert.
Das Konzept „Takt vor Tempo“ wurde im November 2021 von Verkehrsexperten unter Federführung von Prof. Heiner Monheim entwickelt. Dies legt zugrunde, dass auf überlasteten Bahnstrecken eine Synchronisierung von Güter-, Regional- und Fernverkehr erfolgt, wodurch sich die Kapazität der Strecken verdreifachen ließe. Eventuelle Zeitverluste beim Fernverkehr könnten durch eine stärkere Frequentierung bzw. dichtere Vertaktung sogar kompensiert werden.
Soweit die Theorie. Politisch gewollt sind jedoch „Bolzstrecken”, d. h. es zählt nur die maximale Geschwindigkeit.
Was politisch unerwünscht ist, wird jedoch „unter dem Radar” bei Streckensperrungen durch Baustellen angewendet, wenn eine betriebliche Notwendigkeit für „Takt vor Tempo” besteht. Zitat:
Anlässlich der Generalsanierung der Riedbahn wurde nun dieses Verfahren des „Verkehrsartenmixes“ bei Baustellen und kapazitätssteigernden Nutzungsvorgaben auch für Umleitungsstrecken, vor allem für die Verbindung Mainz – Mannheim sowie die Main-Neckar-Bahn Frankfurt – Darmstadt – Heidelberg angewandt und firmierte unter dem schönen Kunstwort „TÜLS“ für „Temporär überlastete Strecken“.
Als Fazit wird dann von Dr. Felix Berschin darauf verwiesen, dass damit
bis zu zwölf Trassen pro Stunde und Richtung generiert werden, wo normalerweise diese Strecken nur sechs bis sieben Züge pro Stunde und Richtung ‚vertragen‘. Allgemein wurde dieses Konzept sehr gelobt und hat auch in der Praxis gut funktioniert.
Des Weiteren beschreibt der Autor die aktuellen Probleme bei der für 2027 vorgesehenen Generalsanierung der Strecke Fulda–Hanau, die auf eine chaotische Betriebsorganisation der handelnden Akteure zurückzuführen sind. Bei seinen Vorschlägen, wie die genannten Probleme behoben werden könnten, ist die Harmonisierung von Geschwindigkeiten zwar ein wesentliches, aber nicht das einzige Element. Weitere Lösungsansätze sind beispielsweise der verstärkte Einsatz von Doppelstockzügen im Regionalverkehr, selektive Türansteuerungen bei überstehenden Zügen an zu kurzen Bahnsteigen und speziell Überholspuren für Fernzüge in Gießen bei ICE-Umleitungen.
Ich selbst habe in Diskussionen mit der DB InfraGO dem Projektleiter des Fernbahntunnels in Frankfurt, Herrn Dr. Nolte, auf das Konzept „Takt vor Tempo“ hingewiesen. Denn die für dieses Projekt beanspruchte Kapazitätssteigerung um 25 % (inklusive begleitender oberirdischer Ausbaumaßnahmen) erscheint angesichts der tatsächlichen Kapazitätsreserven auf der Strecke ausgesprochen dürftig. Seine Antwort darauf (bei einer öffentlichen Veranstaltung) lautete: Dies sei eine Entscheidung der Politik und dafür sei er nicht zuständig. Stimmt. Zu fragen ist jedoch: Warum wird fachliche Expertise politisch blockiert?
Siehe auch meine detaillierte Ausarbeitung:
